En lokomotivførers avsporing

Av
DEL

KRONIKK31.10.18 stod et innlegg av lokfører Lars Gjertsen i Moss Avis. Men tittelen «Kritisk til Norsk Banes mulighetsstudie» er misvisende. Innlegget er ingen faglig kritikk, men primært ei samling usannheter og insinuasjoner. Emnet er komplisert, og selv en lokfører kan fort komme inn på feil spor om han ikke er nøye med detaljene.

Et eksempel: Gjertsen hevder vi foreslår en stasjon på Myra som «skal hovedsaklig legges i en løsmassetunnel av ca. 800 meters lengde» og 60 meters bredde. Det er feil. Vi foreslår en 350 m lang og 45 m bred stasjon, som for det meste vil måtte sprenges ned i fjellet. Både vest, nord og øst i foreslått stasjonsområde er berggrunnen synlig i dagen eller ligger like under bakken. Strekningen i løsmassetunnel vil først begynne sør for stasjonen, bli 250 m lang og 42-45 m bred, og for det meste gå under vegareal.

En løsmassetunnel på Værla, som planlagt av Bane Nor, vil derimot bli nesten dobbelt så lang og opp mot dobbelt så dyp, og føre til riving av en hel bydel. Der kreves også langt mer omfattende tiltak for om mulig å sikre nærliggende områder mot setninger og utglidninger. I tillegg til alle husa som etter planen skal rives, står et hundretalls boliger i skråningene ovenfor Værla på opp mot flere titalls meter dype løsmasselag, delvis leire og kvikkleire.

Samtlige bygg vest og øst for foreslått stasjon på Myra står derimot trygt på fjell. Også Politihuset og Tinghuset er godt fundamentert, delvis direkte på fjell og delvis på pæler til fjell eller stabile morenemasser. Dette er tunge bygg som neppe kunne blitt reist uten et solid fundament, særlig nær Vansjø. Lengst nord i Wergelands gate kan det derimot være en viss risiko for setningsskader, men det gjelder bare noen få bolighus. Gjertsens påstand om at en stasjon på Myra vil kreve «kulverter av minst like store dimensjoner» som på Værla, og at Politihuset og Tinghuset vil måtte rives ved vårt forslag, savner altså ethvert grunnlag.

Et annet eksempel er Gjertsens påstand om at vi skal ha tatt «utgangspunkt i Norsk Banes egne visjoner» for et framtidig, norsk jernbanenett. Også det er feil. Vår utredning er tufta på Stortingsvedtak. I gjeldende Nasjonal Transportplan bes f.eks. om tiltak som innen 2030 vil flytte 30 prosent av godset som fraktes over 300 km, fra veg til sjø og bane. I 2050 skal andelen være 50 prosent. (Innstilling 460S 2016-2017, kapittel 10). Det er om lag like mye gods som i 80 godstog per hverdag i 2030 og 140 godstog i 2050. Selv om sjøtransporten også har et betydelig vekstpotensial, må store deler av denne volumøkningen komme som resultat av et mer attraktivt togtilbud, særlig i Østfold. For der er lastebiltrafikken meget stor og jernbanens markedsandel i dag mye lavere enn på andre banesamband i Norge.

Det Gjertsen kaller for «grandiose visjoner» fra Norsk Bane AS, er altså grunnleggende planpremisser gitt av Stortinget. De gjelder også for Bane Nor. Men deres plan vil i praksis blokkere godstog på Østfoldbanen i høytrafikkperiodene for persontoga (se kapittel 2.4.2 i vår rapport), og dermed også underminere investeringene i andre delstrekninger. Det er en av de mange grunnene til at planen til Bane Nor bør skrinlegges, selv om det skulle ta noe mer tid å realisere et annet alternativ.

Tilsvarende gjelder for Gjertsens påstander om høyhastighetsbaner. Stortinget vedtok seinest i fjor at «fremtidige jernbanestrekninger skal planlegges slik at de vil kunne inngå i et fremtidig høyhastighetsnett» (Innstilling 460S 2016-2017, kapittel 4.2.3). Det er et svært viktig vedtak. Riktignok skulle både vi, de fem Lyntogfora i ulike fylker og de politiske partia som arbeider for et moderne banenett for raske tog, gjerne sett et mer ambisiøst vedtak enn dette, men det er i hvert fall ingen konflikt mellom våre mål og Stortingets føringer. Planen til Bane Nor er derimot i strid med disse føringene, se kapittel 3.3.3 i vår rapport.

Det betyr også at Gjertsens påstander om manglende nøytralitet hos Norsk Bane AS bare er en konstruksjon. Vi er heller ikke partiske fordi vi har som formål å planlegge og realisere et høyhastighetsnett for regional-, langdistanse- og godstrafikk. De mest grunnleggende premissene for å kunne nå våre mål er allerede forankret i Stortingets vedtak. Og uansett hvilken organisatorisk løsning vi måtte komme til å søke aksept for i Stortinget, vil disse måla være de samme: en størst mulig attraktivitetsøkning for jernbanen ved lavest mulig ressursbruk og færrest mulige inngrep i natur, miljø og kulturarv.

Derfor har vi f.eks. prøvd å utvikle løsninger for en godt plassert stasjon i Moss, med mulighet for ned mot 19 minutts togreisetid fra Oslo, mot 30 minutt med planen til Bane Nor, til en dårligere plassert stasjon. Gjertsen hevder at det ikke er stor forskjell mellom alternativa, men underslår da det faktum at raske tog sjeldent vil stoppe i Moss hvis de må kjøre ei halv mil i lav fart.

Lignende må sies om alle øvrige deler av Gjertsens innlegg. Hvis lokføreren skulle hatt som mål å gi et opplysende bidrag, har han nok kjørt litt for fort i svingene.

LES OGSÅ: Blomster til Gjertsen

LES OGSÅ: Kritisk til Norsk Banes mulighetsstudie

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags