Ole Gjølbergs synsing om kulturlandskap i Rygge er, som mye annet i innlegget, helt ubegrunnet

Kartet viser verneområder (gult skravur), helhetelig landskap (grønt skravur), Kulturminner (R)  og naturtyper (trekanter).

Kartet viser verneområder (gult skravur), helhetelig landskap (grønt skravur), Kulturminner (R) og naturtyper (trekanter). Foto:

Av
Artikkelen er over 2 år gammel

Kronikk fra Jonathan Parker om jernbaneutbyggingen i Moss.

DEL

LeserbrevI Moss Avis 04.11.17. kritiserer prosjektsjef Rasmussen i Bane Nor, Norsk Banes langtunnel. Kommunestyrerepresentant Ole Gjølbergs kronikk den 06. november bygger på det samme tynne grunnlaget. 

Hovedfokus er på kostnader og anleggskonsekvenser. Begge fremhever Myra som et problemområde uten å nevne at Bane Nor også vil måtte slite seg gjennom her.

Rasmussen hevder at Myra er for trangt. Likevel er det 76 meter mellom trafoen og nærmeste bygg uten at det trengs å rives noe. Kulverten til Norsk Bane ligger hovedsakelig på fjellbunn, er bare 15 meter dyp og krever mindre armsleng enn den 30 meter dype kulverten til Bane Nor i kvikkleire/løsmasse ved Kransen. Til tross for storslått riving på Kransen oppnår Bane Nor bare 66 meters avstand mellom husene som er igjen på hver side av kulverten på Høienhald. RV19 skal passere her gjennom hele anleggsperioden.

Siterer hemmeligholdt rapport

Til tross for Gjølbergs tillit til Bane Nor er det slik at kostnadskalkylen som Rasmussen viser til har vært hemmeligholdt siden april 2017. Den 03.11.17 ble en 90% sensurert versjon av rapporten offentliggjort. Alle tall og mesteparten av innholdet er sladdet. Norsk bane derimot, er åpen og detaljert om kostnader og utfordringer i sin rapport her.

Rasmussen skriver at i Bane Nors hemmeligholdte tall «ligger alle påløpte kostnader pluss byggherrekostnader, grunnerverv, arkeologiske utgravinger, prosjektering, bygging og usikkerheter og marginer.» Norsk Bane har også tatt høyde for disse kostnadene. Når det gjelder påløpte kostnader som Rasmussen vil føre som tap, må det trekkes fra penger brukt til eiendomsinvestering og forarbeidene i Mosseskogen. Pengeforbruket her er beklagelig, men kan ikke anses som tapt. Både Gjølberg og Rasmussen problematiserer behovet for arkeologtjenester, men disse er allerede bestilt for 54 millioner kroner. Halvparten av pengene er avsatt til arbeidene for å registrere jernalderlandsbyen i Bane Nors trase for 2018. Arbeidene kan raskt forflyttes til Norsk Banes trase ved behov. Bane Nors kostnader til feilslått prosjektering på ca. 200 millioner kroner må dessverre anses som tapt.

Jonathan Parker

for styret Bedre Byutvikling Moss

Moss

Følg på: Facebook

Sikkerhetsmargin

Gjølberg antyder at Norsk Bane ikke har tatt høyde for uforutsette geologiske forhold. Norsk Banes sikkerhetsmargin på +/- 40% betyr at prisen er lagt for de mest sannsynlige grunnforhold, men at ukjente forhold kan trekke prisen enten opp eller ned med 40 %. Rasmussen bekrefter at dette er vanlig for hovedprosjekt, men innrømmer at Bane Nor har vært uheldig og opplevd en økning fra 6 milliarder til 9,2 milliarder etter hovedprosjekt. Dette er hele 54 % økning som sier mer om usikkerhetsfaktorene som gjelder for Bane Nors trase enn eventuell useriøsitet hos Norsk Bane. Denne usikkerheten kan fortsatt få flere negative utslag under eventuell bygging i havneområdet.

Detaljert kalkyle

Norsk Bane har inndelt banen i 49 delstrekninger med hver sin enhetspris. De har vurdert omfang og usikkerhet knyttet til hver strekning. Prisene for fjelltunnel er oppgitt kun der det er fjell i dagen eller andre sikre tegn kombinert med god overhøyde og gunstige fjelltyper. Ellers er det beregnet kulverter. Alle premissene for beregningene er oppgitt i en oversiktelig tabell. Den høyeste enhetspris er satt på strekningen ved Flemminghjørnet som Bane Nor også må krysse. Her er enhetsprisen for underbygning satt til 1,6 milliarder kr/km. Norsk Bane har ingen utfordringer som tilsvarer kulverten ved Kransen eller stasjonen på Moss havn. De øvrige kulvertene bruker kjent teknologi og egnede enhetspriser.

Påstandene om kostnader og usikkerhet i Rasmussens avisinnlegg er umulig å kontrollere så lenge mesteparten av KS2-rapporten som han refererer til er sladdet. Vi finner heller ingen tidligere kostnadsoppsett fra planbeskrivelsen eller fra tiden før. Ved å lese mellom sladdefeltene kan man se at Bane Nor er pålagt store, men ukjente endringer/forenklinger i sitt prosjekt for å redusere prisen. Denne spareprosessen er ikke påbegynt hos Norsk Bane ennå.

Rasmussen hevder også at Bane Nor innløser kun ca. 117 eiendommer. Bedre Byutvikling Moss mottok fem regneark fra Moss kommune med informasjon om dette. Bare i Moss sentrums dagsone fant vi 208 eiendommer som innløses. Korrigert for at den samme gnr/bnr/snr oppgis flere ganger blir det 153 eiendommer. Mange av eiendommene inneholder mange utleieboliger. Eiendommene som delvis innløses eller som midlertidig innløses er holdt utenfor. Så kommer 6 eiendommer i Rygge og eiendommene som innløses knyttet til flere beredskapstunneler. Uansett er 117 et høyt tall. Norsk bane innløser ingen boligeiendommer.

Både Rasmussen og Gjølberg hevder at Norsk Bane beslaglegger mer dyrket mark enn vedtatt dobbeltspor. Bane Nor har fortsatt ikke oppgitt hvor mye areal dyrket mark som beslaglegges med vedtatt dobbeltspor, mens Norsk Bane har oppgitt forbruk av dyrket mark inkludert flytting av E6, uten å trekke fra tilbakeført dyrket mark på daglinje gjennom kulturlandskap. Dette fordi det er høyst usikkert om det er behov for et godsspor til havneområdet.

Kulturlandskapet

Ole Gjølbergs synsing om kulturlandskap i Rygge er, som mye annet i innlegget, helt ubegrunnet. Den offentlig database www.naturbase.no oppgi mye større verdier ved Carlberg enn på Dilling.

Det samme gjelder databaser for fornminner. En forsenket og 1 kilometer kortere dagtrase fra Årvoll til Såstad med null riving av boliger og minimale støykonsekvenser for omgivelsene er opplagt å foretrekke foran en lengre trase på flat mark over kulturvernlandskapet ved Carlberg gård, forbi tettbebyggelsen på Ekholt og tvers over en jernalderlandsby og tettsted i Dilling. Det er mulig at Norsk Banes daglinje er formelt definert som Kulturvernlandskap, men de fleste oppfatter Carlberg og Værne Kloster som mye mer hellig enn området mellom E6 og Ryggeveien og videre til Såstad. Bare en E6 kjørebane flyttes .

Utsettelse?

Gjølberg er oppgitt over at BBM betviler påstanden fra Rygges ordfører om at regulerings- og planleggingsprosessen for en alternativ trase kan ta 5 til 10 år.

I Moss ble både sentrumsplan, planprogram og områderegulering behandlet samtidig med oppstart 1.november 2013 og endelig vedtak 3 år senere 14. nov 2016. Bane Nor planla oppstart allerede i juni 2017, 3,5 år etter oppstart av planleggingen. Utsettelsen til august skyldes sterk motstand i befolkningen og den negative KS2 rapporten. Et tilsvarende løp for langtunnelen tilsier oppstart senest i april 2021. Alt tyder på at både plan- og byggefasen vil gå mye fortere med en langtunnel med konsekvenser for langt færre mennesker. Gjølbergs påstand er også helt uforenelig med tidsforbruk i Holmestrand. Det gikk kun 7 år fra oppstart av planarbeidene til ferdigstillelse av banen!

Det er fullt mulig at med oppstart i 2018 i Moss kan vi få ferdigstilt bane, Rv 19 og stasjon på Myra allerede i 2025. 

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags