Kritisk til Norsk Banes mulighetsstudie

Av
DEL

KronikkDet fremsettes en del påstander om ombyggingen av Moss stasjon og hvordan denne vil fungere i et fremtidig jernbanenett. I den særs engasjerte debatt som pågår, blir en del påstander presentert som tekniske fakta. Disse bør etterprøves.

Norsk Bane har levert det som omtales som en utredning. Semantisk kan man i beste fall betegne dokumentet fra Norsk Bane som en mulighetsstudie, selv om den heller ikke der tilfredsstiller. Som utredning – i ordets rette forstand – har den store mangler; den følger ikke mal for utredninger gitt av Finansdepartementet, den mangler RAMS-analyse, og bygger ikke på krav fra departementet. Tvert om tar den utgangspunkt i Norsk Banes egne visjoner – visjoner verken deles av Jernbanedirektoratet eller i Nasjonal Transportplan. Jernbanedirektoratet har for lengst lagt ideer om høyhastighetsbaner i Norge på is. Ideene om høyhastighetsbanenettverket har med andre ord bare rot hos et tomannsforetak i Ålesund.

Det er med andre ord å holde innbyggere for narr når slike ideer presenteres som om de foreligger som reelle planer. Det gjør det ikke.

Norsk Banes mulighetsstudie er presentert som en nøytral konsulentrapport. Skal man anses som er nøytral, har man ikke interesser i utfallet av en sak, og vinner ikke noe på om det ene eller andre alternativet velges.

Norsk Bane er ikke nøytral, i det Norsk Bane har som formål å planlegge og senere drifte et høyhastighetsbanenett i Norge. De setter seg dermed i direkte konkurranseposisjon mot Bane Nor. I prospektets innledning omtales Bane Nors forslag som mangelfullt, dyrt og med negative konsekvenser for Moss by, et underlig virkemiddel dersom man vil fremstå som nøytral. Norsk Bane får i alle fall sine synspunkter og visjoner godt fram, i det mulighetsstudien løftes fram av Bedre Byutvikling Moss (BBM). Bedre markedsføringsteam kunne Norsk Bane ikke ønske seg. Når det er BBM som har betalt for utredningen tar Norsk Bane en storeslem.

Nå er det ikke dermed sagt at Norsk Banes løsning for trasé gjennom Moss ikke er mulig. Det er den, men de som forfekter den bør være klar over konsekvensene byggingen vil ha for miljøet. Leser man rapporten vil man se at nettopp de konsekvensene som Bane Nor kritiseres for i pågående bygging, er de samme som i Norsk Banes løsning.

Det uttrykkes sterk indignasjon og forferdelse over byggegrop som skal etableres i Moss stasjons nordende. I henhold til språkbruk gis det inntrykk av at Moss by raseres, og at Bane Nors løsning er hensynsløs og vil forvandle Moss til en byggeplass i årtier.

Det er her verdt å nevne at i den alternative studien må det også etableres en byggegrop av en minst like stor størrelse. To bensinstasjoner, et politihus, et tinghus, og/eller bebyggelse i Welhavens gate må vike. En Moss stasjon på Myra skal hovedsakelig legges i en løsmassetunnel av ca. 800 meters lengde, under Mosseelva og kloss opp til Vansjø. Hvordan en 800 meter lang og 60 meter bred betongkulvert skal etableres uten vesentlig inngrep i bymiljøet skrives det ingenting om. Kulverten etableres i løsmasser relativt nær overflaten, og vil absolutt merkes både i omfang og tid. Det er derfor ganske dristig å kritisere byggegropen på Kransen når den alternative løsningen innebærer tilsvarende etablering av kulverter av minst like store dimensjoner, og på steder der Vansjø og geologiske forhold kompliserer slik etablering.

Marinaen i Ørehavna vil også affiseres av bygging av en løsmassetunnel slik Norsk Bane foreslår.

Banenors løsning kritiseres for en kurvatur som innebærer 80 km/t fra nord inn mot Moss stasjon. Norsk Bane/BBMs forslag har en tilsvarende kurve ut fra sin stasjon og sørover; 90 graders skjæring under Klommesten og mot Ørejordet. Selv om begge alternativet inneholder kurvatur som innebærer samme hastighet, er disse begrensningene ikke til hinder for de togene som skal gå der. Lokaltog og Intercity skal fortsette å stoppe i Moss, og skal derfor uansett bremse inn til stopp uansett hvilket alternativ som velges. Godstog har en maksimal hastighet på 100 km/t, og 80 km/t over tre km vil innebære en mertidsbruk på 27 sekunder. Marginalt, altså.

Det blir uttalt at Bane Nors løsning på Værla blir en flaskehals for godstog. Det er en underlig påstand. Norsk Bane antyder at det kan bli kapasitetsproblemer dersom det kjøres 50(!) godstog forbi Moss daglig. Om vi noensinne kommer til en slik eventyrlig frekvens er høyst usikkert.

Før man går i gang med Norsk Banes luftslott om separate godsforbindelser i en omsorg for godstrafikken, er det prekært å løse problemene med forbindelsen Halden–Trollhättan og forholdene i Brynsbakken. Argumentet om at Moss stasjon er en flaskehals er verdiløst, og rett og slett ikke sant–hvis man da vil legge realiteter til grunn, og ikke grandiose visjoner.

Det er heller ikke sant at banen som bygges via Moss ikke kan kobles til et høyhastighetsnett. Norsk Bane har tegnet en forbindelse i et teoretisk høyhastighetsnett forbi Moss i sin studie. En tilsvarende forbindelse er absolutt mulig med stasjonen på Værla. Skulle selskaper som drifter høyhastighetstog finne Moss attraktivt som stoppested, vil disse togene måtte bremse og forsere krapp kurvatur på begge stasjoner.

Det påstås at det spøker for havneforbindelse med stasjon på Værla. Det er en underlig påstand. Forbindelsen til havneområdet går fra spor nærmest sjøen, men det er feil å konkludere med at dette vil hindre togavviklingen. Havneområdet er et såkalt skifteområde der godstog kan gjøres klare utenfor stasjonsområder, og kan deretter kjøre ut av dette området og ut på Østfoldbanen uten å hindre øvrig trafikk. Dette skifteområdet er ennå ikke ferdig planlagt.

Løsningen med et eget skifteområde på havna er mulig også i Norsk Banes løsning, men da må sporforbindelsen over Feste beholdes. Med stasjon på Værla kan denne strekningen legges ned og friarealet åpnes mot Ekholt.

Dersom politikere skulle bidra til stans i pågående bygging er ikke det bare oppsiktsvekkende og en avgjørelse i 13. time. Optimistiske spådommer mener en utsettelse ikke vil ha konsekvenser lenger enn noen måneder–det må Fellesnemda ha innsikt nok til å betvile. Norsk Banes alternativ medfører ikke et skånsomt, knapt merkbart inngrep i byterrenget.

Og dersom man vedtar å begynne på nytt, vedtar man også at dagens løsning skal eksistere så lenge geologiske undersøkelser gjøres på nytt, entrepriser beskrives og anbudsutsattes. Da skal det fortsatt kjøres på enkelt spor på en Berlinmur forbi Verket og Fleischers Brygge–inn i kurve med 35 km/t mot stasjonen (Og ikke i 70 som Norsk Bane påstår), og videre over Feste og Carlberg gård.

Jeg antar at beboere langs denne linjen har synspunkter på det.

Norsk Banes skrift er ikke mer presis enn at den opererer med et avvik på kostnadsberegningene sine på hele 40prosent(!) Det er da ganske dristig å rope ut at Norsk Banes alternativ skal bli billigere enn hva Banenor klarer. Særlig slik hvis man tar i betrakting av hvor mange som har nedlagt arbeid i å analysere alternativer over Værla, kontra to personer på et kontor i Ålesund.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags