Om Myraalternativet og kildekritikk

Av
DEL

LeserbrevEn prosjektleder for en byggesak har som hovedoppgave å holde seg innenfor prosjektets kostnadsramme og holde fremdriftsplanen. Jarle Rasmussens diverse bidrag til Moss Avis bør leses med det for øye. På BBMs paneldebatt i går ble Rasmussen stadig sitert som "Staten".

Moss Avis fortsetter med denne praksis i dagens avis. I et forsøk på å argumentere mot Arild Svensons skepsis til IC-banens kapasitet for gods, henter Moss Avis følgende sitat fra Rasmussen. "Tre- eller firespors trasé? Da snakker man om helt andre volumer enn vi har gjort til nå". I realiteten bekrefter Rasmussen her at planlagte banekapasitet fra Såstad til Oslo er helt håpløs i forhold til etterspørselen som vil komme innen 2030. Dette gjelder kapasitet for både gods og persontransport.

Planlagte kapasitet for vedtatt dobbeltspor dekker kun behovet for en dobling av avganger etter ferdigstillelse av Follobanen i 2021. I tillegg påstås at man kan flette inn et godstog hver vei og hver time. Det gjenstår å se om Bane NOR virkelig klarer dette. Tidsvinduet for toget mellom Moss og Oslo gjør det nødvendig med togpasseringsspor som ikke finnes i dag. Allerede i dag oppstår stadig signalfeil på denne strekningen, og berg og dalsvingen fra Moss stasjon og 12 meter nedoverbakke under Myra senker hastigheten til 80 km/t. I følge Bane NOR blir flaskehalsen i Moss enda trangere hvis Moss Havn insisterer på å bygge et godsspor ut til havna. Banens kapasiten må økes betraktelig etter 2021.

Dette skyldes at:

1. EU vil pålegge 40 ganger høyere miljøgebyr på gods på vei enn på gods på tog.

2. Forprosjektet for den svensk-norsk Interegsøknaden handler om en bane for å binde sammen 8-millioner byen mellom Kjøbenhavn og Oslo. Uddevalla og Borg havn er spesielt utpekt. Forprosjektet som er innsendt av Sarpsborg og Uddevalla kommune ferdigstilles i desember og det planlegges innsending av hovedsøknad i februar 2020. I søknaden påpekes behovet for rask transport av personer og gods fram til Oslo. Planlagte stasjonen i Moss og banen videre til Oslo er helt uegnet til å ta denne trafikkøkningen.

3. En fast togforbindelse mellom Danmark og Tyskland ferdigstilles i 2029.

4. Gods på bane er fem ganger mer miljøvennlig enn gods på båt og det viktigste er derfor å tilrettelegge for gods på banen.

5. Norge har verdensrekord i antall flyreiser per innbygger og det forventes en dobling av flyreiser mellom Gardemoen og nærliggende byer i EU innen 2030. En omprosjektering av IC banen som Interegprosjektet legger opp til kan redusere reisetid til disse byene til under fem timer slik at mange flere kan velge tog foran fly i 2030.

6. Planene om å bruke Østre linje for å avlaste Vestre linje for godstog ble lansert ovenfor Sverige i 2014. I etterkant viser det seg at dette er ugjennomførbar - både pga av det nye signalanlegget, men også på grunn av banens geometri og dårlige akseltrykk. Den tåler ikke 750 meter lange godstog.

BBM konkluderer at Arild Svenson, Benedicte Lund og Eirik Tveiten har gode grunner til å kreve en kvalitetssikring av Myraalternativet. En fremtidig bane langs E6 vil tvinge seg fram. Myraalternativet er den eneste løsning som sikre at fremtidens IC tog kan stoppe i Moss.

Myraalternativet er ikke bare best for Moss, men kan bidra til en halvering av klima utslippet fram til 2030.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags