Ifølge fagfolk er kanalbroa å anse som «den skulle være gjort av pillråttent treverk». Stålkonstruksjoner eldes og metalltretthet er betegnelsen. Svingbroa fra 1888 gjorde sin siste sving i 1953. En midlertidig bro i tre betjente trafikken frem til nye klaffebro åpnet i 1957. Dengang som i dag hersket liten tvil om at det trengtes ny bro. På 50-tallet ble broa utdatert på grunn av økende trafikkmengde. Nå er det materialtretthet som fremtvinger ny broløsning.

I 1952 var et sentralt spørsmål om den nye broa skulle være klaffebro, høybro eller fastbro. Fastbro ble raskt uaktuelt, det sørget skipsførere og byens industri for. Avisdebatter og folkeavstemning i Moss Avis' regi beredde grunnen for en politisk avgjørelse. Den 8. mars 1952 stemte et stort flertall for klaffebro. Slik ble det. Den løsningen levde vi med til midt på 70-tallet. Da ble klaffene sveiset fast og klaffebroen ble fastbro. Denne gangen holdt industri og skipsførere tyst, mens en og annen seiler har siden sukket og tenkt på de tider man kunne seile innaskjærs forbi Moss.

Innsnevring av kjørebanene på dagens bro er et krisetiltak. I dag som i 1953 vil det ta tid å lage ny bro. Det er synd, men samtidig bra. Det gir oss tid til å områ oss. Jeg tror ikke på en tunnel/kulvertløsning, dessverre, for det tror jeg hadde vært det beste. Den løsning som gjenstår er bro. Men hva slags? Nå har vi mulighet til å velge hvilken broløsning vi – og våre etterkommere – skal leve med i årene som kommer.

Vi kan og bør ta læring av å ikke gjøre som administrasjonen i Viken gjorde, nemlig å ikke gjøre noe – før det er for sent. De folka visste om elendigheten, men lot humla suse for plutselig å tre en sjokkløsning nedover hodene våre. Denne hendelsen er ikke bare et onde, for av den kan vi lære to ting:

1) Å handle i tide gir rom for valg

2) Situasjoner har det med å gå seg til om de får tid på seg

Punkt 2 trenger nærmere redegjørelse:

Kort tid etter innsnevring av broa kunne det ta en time – om man satt i en bil – å komme seg fra Hoppern og ned til Gimle. Nå er det sjelden så ille. Folk har tilpasset seg. Det er trangt og litt venting, men det har gått seg til! Omkring 2005 ble foretatt en sjokk-stengning, en liksom bro-åpning. Resultatet gav seg selv. Klaffebro medførte for store utfordringer. Denne situasjonen fikk ikke gå seg til, men ble foreløpig «spiker'n i kista» for klaffebro-entusiastene. Nå mener jeg at Vikens bro-håndtering har trukket denne spiker'n ut igjen. En situasjon har det med å gå seg til og den må være forutsigbar!

Hva vil så effektene kunne bli for Moss by om kanalen gjenåpnes for fritidsbåter med mast? Jeg siterer fra «Kanalen i Moss – et kort historisk tilbakeblikk» av Arild Johnsen, publisert 18. februar 2022 i Moss Historielags publikasjon Strandsitteren:

Derfor er den diskusjon som nå har startet om reåpning av kanalen viktig, fordi dette kan – som i 1870-80 årene – være med på å skape en ny bymessig aktivitet rundt Mossesundet. En forutsetning for dette er at kanalbroen pånytt kan heves, for på den måten igjen å knytte leden gjennom Værla og Mossesundet til Oslofjorden.

En diskusjon om ny kanalbro bør handle om mer enn å finne en løsning som kun er tjenlig for landverts trafikk. Diskusjonen bør handle om en løsning som også lar oss fremheve og ta i bruk Moss bys egenart og muligheter. Samtidig vil en klaffebro synliggjøre byens kulturhistorie – i tillegg til at vi «bruker» den, kulturhistorien altså! Ny broløsning bør ikke stenge for dette.

Hvordan kan det ha seg at klaffebroa i Tønsberg ikke er noe problem på andre siden av fjorden? Nøtterøy og Tjøme har mer enn dobbelt så mange innbyggere som Jeløya. Derover skal de få ny broforbindelse til 3,5 milliard, men det er for å lede hovedtrafikken utenom Tønsberg sentrum. Ikke fordi klaffebroa er et problem.