Gå til sidens hovedinnhold

Tungtransport må over fra vei til jernbane i Østfold

Debatt

Tungtransporten må over fra vei til jernbane i Østfold

Lørdag 10.mars 1990 ble Bohuslän og Østfold erklært som "ett jernbanerike" med en aksjon på gamle Svinesund bru. Det var Naturvernforbundet i Østfold og Halden, sammen med Naturskydsforeningen i Strømstad og Majornas Luftvern som aksjonerte. Det ble kjørt et leketog fylt med passasjerer fra norsk til svensk side og det ble klippet bånd da grensen ble passert. I taler ble det proklamert at fremfor å bygge en ny firefelt bru for biler over Svinesund, måtte det bygges en jernbanebru. Dette var en prinsipiell aksjon der fokus var å prioritere utbygging av jernbane over grensen fremfor vei. Aksjonen trakk mye presse og gav avisomtale i Norge, Sverige og Danmark. Den avmålte omtalen i lederen i Halden Arbeiderblad var; "Flytter vi toget til Svinesund blir Kornsjø lagt øde, og Halden stasjon får ikke lenger utenlandsforbindelse og grensestasjonen blir i Sarpsborg . -Vi hører at mye av den samme tankegangen er regjerende i dag - 31 år seinere. Vi vil oppfordre politikerne til å slippe gamle kjepphester og tørre å tenke giennom løsninger på nytt.

Nå har samferdselsminister Hareide skrotet den opprinnelige lntercity planen med dobbeltspor og stor hastighet helt fram til Halden, på grunn av høye kostnader. Samtidig dukker det opp private planer om høyhastighetstog fra Oslo til Gøteborg, Skagerakbanen; Oslo - Gøteborg på en time. Vy som kjører tog på Østfoldbanen, har bra inntjening på pendlerne i ukedagene samt helgetrafikken. Men det siste året har Koronaepidemien medført stor reduksjon på persontrafikken, da mange jobber hjemmefra. Nå kan man spørre om persontrafikken på toget blir like stor etter Koronaen, hvis hjemmekontor blir vanlig.

Det som ikke ser ut til endre seg er den økende godstrafikken over grensen på E6. I 1990 passerte 250 tusen trailere årlig på Svinesund og i 2018 passerte nesten en million tunge kjøretøy årlig over Svinesund. Til tider synes nå trailertrafikken på E6 iØstfold å være en sammenhengende kolonne. l samme tidsrom har godstransporten over grensen avtatt år for år på jernbanen. Totalt er godsvolumet på strekningen ca. 4,3 millioner tonn, hvorav jernbanen frakter under 500 000 tonn. Toget frakter daglig en last tilsvarende 100 lastebiler på Østfoldbanen. Det sies det er en myte at Gøteborg er Norges største importhavn. Men "dersom de store rederiene og samlasterne skulle velge å sende en større del av den oversjøiske importen til Norge via Gøteborg er det grunn til å tro at vegtransporten over Svinesund på kort sikt vil øke og importen til Oslofjord-havnene reduseres tilsvarende".

I forrige Nasjonal transportplan (NTP) 2O18-2O29 ble det vedtatt en målsetting om 30 prosent av gods fraktet lenger enn 30 mil (avstanden Oslo - Gøteborg), skal over på jernbane innen 2029. Det ble derfor foreslått å bruke 18 milliarder kroner på en egen godspakke for å styrke konkurranseevnen for jernbanen. Våren 2019 vedtok Stortinget å innføre en støtteordning for gods på bane for inntil 3 år.

Jernbaneteknisk er det mye som må på plass for å få en økning av gods på tog. I Norge er største tillatte aksellast (akseltrykk) 22,5 tonn for godstog (på Ofotbanen til Sverige 30 tonn). I Sverige (EU) skal det nå være tillatt med 741 meter lange godstog og dette skal også gjelde i Norge i 2030. Lengden på godstog i Norge idag er 400-500 meter. Marsjfart på godstogene er 100 km/t, fordi godsvognene ikke er bygd for store hastigheter. Lange og tunge godstog (og persontog med hastighet over 200 km/t) krever kraftige lokomotiver som suger mye strøm. Strømforsyningen må derfor forbedres. Det sier seg også selv, at å ha persontog som kjører dobbelt så fort som godstog på samme linje, krever dobbeltspor og flere en- kilometer lange forbikjøringsmuligheter (kryssingsspor). Dette forholdet synes forslag om høyhastighetstog å glemme. En reportasje i Jernbanemagasinet i 2012, viste et godstog som på dagtid kjørte fra Alnabru til havna i Gøteborg med en gjennomsnittshastighet på 40 km/t. Dette skyltes for det meste all venting på kryssende tog.

En utfordring for godstog fra Norge til Sverige er stigningen fra Halden stasjon og opp forbi Tistedal. I mange situasjoner har det vært mulig å ha tilgjengelig et ekstra lokomotiv til drahjelp. Løsningen for lange godstog har også vært å dele opp godstoget i Halden og ta Tistedalsbakken i to omganger, men da må første halvdel midlertidig parkeres på Kornsjø. Det har også vært lansert et par ideer om tunell med en slakere stigning på 12,5-15 meter per kilometer, men ingen utredninger foreligger. Det foreligger forslag om å forlenge sidesporet på Berg godsterminal for å kunne ta imot de lange godstogene. En hjelp for transportørene vil være om et lokomotiv ble stasjonert der, for å hjelpe opp Tistedalsbakken, og uten at den utgiften skal bli belastet transportørene. Det er også utredet å anlegge et dobbeltspor (sammenhengende kryssingsspor) mellom Halden (Berg st.) og Sarpsborg.

Naturvernforbundet i Halden og Østfold mener det er på høy tid å ruste opp østre linje fra Sarpsborg slik at godstog kan kjøres denne veien til og fra Alnabru. Østre linje har tidligere vært fast trafikkert av godstog, bl.a. med malm fra Hjerkinn gruve til Borregaard. "Fra slutten av 80-tallet til midten av 9O-tallet ble banens overbygning oppgradert fra Mysen til Hafslund, og det ble bygget en tilsving i sydlig retning ved Hafslund slik at tog kunne kjøre mellom Østre linje og Halden uten å måtte vende i Sarpsborg."

Det trengs en opprusting på linja, spesielt mellom Rakkestad og Sarpsborg, lengre krysningsspor, bruer og sikring av flere planoverganger. Dette er antakelig den mest kostnadseffektive måten å få en konkurransedyktig godskorridor mellom Sarpsborg og Oslo som vil ha kapasitet til å følge opp «gods på bane»-satsingen. En god løsning for godstrafikken på Østre linje vil frigjøre kapasitet til persontrafikk på Østfoldbanen.

EU fastsatte i 2010 at ni godskorridorer skulle opprettes. Godskorridorene skal sikre at godstogene holder en minimum hastighet på 100 km/t, Norge vil nå henge seg på en slik korridor østover fra Oslo til Stockholm - for derfra å knytte seg videre til Europa (Palermo). Det meldes imidlertid om dårlig kapasitet mellom Stockholm og Gøteborg/Malmø, og det foretas utredninger om høyhastighetstog på strekningene fra Stockholm. Godskorridoren mellom Gøteborg og Oslo bør inngå i denne satsingen.

- Naturvernforbundet i Halden og Østfold mener at tida er inne for en egen norsk godskorridor på Østfoldbanen som har en minimum hastighet på 100 km/t over grensen til Sverige og Europa.

- I NTP 2A22 -2033 er det satt opp 3,3 milliarder til tiltak på godstransportstrekningene i Viken, og vi ber politikerne om at det prioriteres å oppgradere østre linje for godstog. Viktig at det stasjoneres et hjelpelokomotiv på Berg godsterminal, samt at det bygges et sammenhengende kryssingsspor til Hafslund.

- Vi ber om at Jernbaneverket og Trafikkverket starter konsepvalgutredninger for to alternative banestrekninger over til Sverige og videre sørover med tanke på lange godstog;
o Dobbeltspor med kryssingsspor mellom Halden ogTrollhåttan.
o Jernbanebru med dobbeltspor over Svinesund og tilknytning til Bohusbanen til Gøteborg.

Naturvernforbundet i Halden og Naturvernforbundet i Østfold mener at målet må være å få det meste av langdistanse-trailerne på E6 over på bane giennom Østfold!

Naturvernforbundet i Halden og Naturvernforbundet i Østfold

Kommentarer til denne saken

Kommentarfeltet er stengt. Det åpner igjen klokken 06:30.